史上最全电动物流车政策与市场动向全景展示

电动物流车是车载电源为动力的运送与储存物料单元移动集装设备。又2015年是中国纯电动物流车行业实现跨越式发展的一年。2015年，纯电动货车产量达44497辆，是以往年份产量的几倍。新增车型与产销都打破历史新高。2016年中国新能源汽车行业即将迎来“十三五”期间的第一年，行业已经取得良好开局，如何应对机遇与挑战成为了每个纯电动物流车车企十分关心的问题。

 

头绪虽有万千，但是以下几点需要重点关注：纯电动物流车抢登末端物流市场9大理由、纯电动物流车商业运营模式分析与探讨、2016年改变纯电动物流车行业格局的10个趋势，针对这几个问题，小编将带大家一起分析与解读。

 

一、纯电动物流车抢登末端物流市场9大理由

 

末端物流配送车辆配备一直被摩托车、三轮车、传统微型面包车等占据着，它们为物流业发展，特别是快递业、电子商务发展起到举足重轻的作用。这几类车型多适用于同城之间或者相连城镇之间业务往来，为物流打通了“最后一公里”，做到“门上门”人性化服务。但是，它们却存在着许多问题。解决这些问题，需要物流运营企业等加大力度解决车辆配置问题，那么纯电动物流车要想进入末端物流市场，需要做些什么呢？

 

（一）末端物流到底需要多少物流车？

 

据统计，2015年前三季度，国内快递业务量为137亿件，其中同城快递业务量完成36.5亿件，超过整体快递业务量增速7.6个百分点，全国1626个县共完成快递业务量9.3亿件，占全国的比重为6.8%。巨大的业务量，带动着车辆制造业的发展，同时也加快交通运输业发展。一般情况下，外地快递运输到某个地区，都会集中储存在快递公司统一管理，然后按区域分配给业务员，由业务员统一送货到客户手中。按照三季度137亿件订单计算，平均每天有5亿多件业务量。如果全部是摩托车配送，平均载货50件来计算，那么快递公司需要配备2500万车辆才能满足需求。如果全部用三轮车配送，平均载货100件来计算，那么需要500万辆才能满足需求。如果全部是微型面包车配送，平均载货200件计算，那么快递公司也需要配备250万台车辆才能满足需求。几类车型平均起来，大概需要1038万辆车去完成配送任务。这只是末端物流车辆配备上的一些小猜测。如果以重量与物件大小衡量车辆载货量，可能会有偏差，偏差会很大。因为，有些物件只有薄薄的一页纸，有些物件如大冰箱一类，估计需要货车了。所以，笔者只是保守估计，不能作为依据。

 

（二）摩托车等几类车型配送存在哪些问题？

 

今年三季度快递业务破137亿件业务量，为货物运输业与车辆制造业发展提供强力支撑。但是，目前末端物流方面所配车型多半为摩托车、三轮车与微型面包车，而这几类车型存在着以下问题：

 

摩托车、电动三轮车、电动自行车以及老旧的交叉型乘用车等安全系数不高，对派送人员生命财产安全构成威胁。

 

以上车型对物流企业形象构成影响，给用户以小众与不入流的感觉。不过，如顺丰等快递公司，为车辆配色与打上自己的LOGO，视觉上还是很不错的。

 

传统微型面包车等技术上存在问题，说句不好听的话，很多车辆卸掉外壳多半是一堆破铜烂铁。

 

由于燃油日益紧缺，导致燃油费用飙升，对以燃油为燃料的车型来说，成本会越来越高。

 

以上车型的整车厂商质保问题难以担保，购买后自修自理。

 

以燃油为主的传统车型，对环境造成严重污染。

 

以上车型很容易被交警与管经部门当做黑车拉货或被“围剿”查抄，从而导致货物积压。

 

因为车辆问题，很多车辆都不准许进入社区、学校等。

 

小型车辆一多，致使城市交通拥堵，对城市发展带来影响。

 

（三）“灰色最后一公里”难题

 

上世纪90年代以前的老邮政一直是一辆自行车、一匹马、一头驴游走在邮路上，而进入21世纪初期，邮路上多为摩托车送货，往后推就是三轮车载货出现在大街小巷。许多城市为了城市面貌、经济管控、交通管理等，对配送车上有严格的控制。配送车的问题，是整个快递行业目前最为头痛的事。一方面，城市有“货车限制进城”、“客车不能改装”、“禁摩限电”等政策规定；与此对立的另一方面是，快递企业考虑成本，大量使用电动三轮车“宁愿抓一次，罚一次”。于是，“灰色的最后一公里”一直笼罩着整个快递业。为此，许多快递员拒绝派送交警等部门快递，担心送完快递后就出不来了。快递企业在政策压力下深受困扰。在爆仓的压力下，快递高密度派送的“硬需求”不断增加，而城市交通管理随着执法日益严格，“硬需求”碰上“硬政策”产生的矛盾冲突开始进入白热化状态。
　

（四）末端物流遇到哪些问题？

 

目前末端物流存在着许多问题，综合起来为：

 

一是消费者数量大，需求不确定性高，分布范围广，城市与农村差距悬殊；

 

二是不同区域对配送模式的需求不一致，消费理念发生改变；

 

三是承担“最后一公里”配送业务的主体众多，配送服务质量不高；

 

四是配送时效性差，取货便捷程度较低，二次配送成本高；五是配送车辆不规范。

 

以上几点，说明快递公司、电商企业等物流运营企业有必要解决车辆配置问题，从而改善从业人员待遇，提高配送效率，及时完成配送任务。随着人们对快递业要求越来越高，特别是随着电商业的发展，电商企业注重的信誉度与服务质量的提升，虽然很多电商企业在末端物流配送车辆也是以上几类车型。不过，假如长期以往，也会出现许多问题。那么，纯电动物流车凭什么能够在末端物流中站住脚跟？原因如下：

 

1.电动物流车产量不错，销路畅通是关键

 

据相关统计，纯电动物流车2015年上半年的产量累计达到2536辆，共有26个车企在上半年有产量，共计53个车型。按月度产量看，除去2、4月小幅回落外，其他月份都保持强势增长趋势，其中上涨幅度最大的是3月，环比增长达到1.33倍，净增长200辆；此外5月环比增长也超过1倍。在最近的6月产量逼近千辆，达到969辆，占整个上半年产量的38%。上半年产量暴增，预计着新能源物流车行业形势一片大好。电动物流车之所以生产暴增，首先是它比其他新能源汽车来讲销售渠道畅通广阔，比如新能源乘用车，私家购车销路一直受阻，人们担心发大价钱买来的车充不了电。而公交车方面，受到地方保护主义的制约，其他整车厂商很难突围，杀出一条销路来。而电动物流车，它的优势很明显，销路是畅通的，整车厂与4S店不用担心车卖不出去。只有销路有望，企业才会生产，否则只有别的不可告人的原因了，相信汽车制造商有它们的现实依据

 

2.国家+地方双层补贴与推广方案，为电动物流车铺路

 

今年以来，国家出台了近10项鼓励新能源汽车补贴标准与推广方案，电动物流车受到政策恩惠，使得电动物流车不断升温，销量节节飙升。

 

一年时间，国家出台了十几项项有关新能源汽车发展的扶持政策。其中，《国务院办公厅关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》、《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》、《国务院办公厅关于促进内贸流通健康发展的若干意见》、《商务部关于促进商贸物流发展的实施意见》、商务部办公厅印发《关于智慧物流配送体系建设的实施意见》、《交通运输部关于加快推进新能源汽车在交通运输行业推广应用的实施意见》、《财政部科技部工业和信息化部发展改革委关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》、《关于开展新能源汽车推广应用城市考核工作的通知》、财政部、国家税务总局与工信部联合印发《关于节约能源，使用新能源车船税优惠政策的通知》、财政部、科技部、工业和信息化部、发展改革委《关于新能源汽车充电设施建设奖励的通知》等相继出台。

 

在地方，被国家列入新能源汽车推广应用城市(群)的39个城市(群)88个城市中，共有35个城市(群)50个城市出台新能源汽车配套政策130项。其中，40省市出台新能源汽车推广方案明确补贴标准，21个省市出台了新能源汽车补贴细则其中，北京、青岛、山东、潍坊、武汉、襄阳、天津、广州、惠州、西安、福建、龙岩、厦门、湖南、株洲、长沙、宁波、深圳、泸州、赣州等城市按国家和地方财政1：1比例补贴，其中青岛、广州、惠州、深圳四城市实行不退坡机制。上海、太原、运城、广东、大连、南昌、芜湖、昆明等城市按各自不同的补贴方式给予补贴。

 

今年前10月工信部有62个车企品牌的218款电动物流车进入《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》。据中汽协统计，今年1-9月新能源汽车生产144284辆，销售136733辆，同比分别增长200%和230%。在政策的推动下，电动物流车形势一片大好。

 

3.汽车尾气排放飙升，纯电动物流车近乎“零排放”

 

据统计：我国每年汽车尾气的排放量大约在1.2亿吨左右，各地汽车尾气排放量已占大气污染源85％左右，更为严重的是，一些城市地区频频出现了光化学烟雾，汽车排放的碳氢化合物和氮氧化合物，通过阳光紫外线作用就形成了这种有毒烟雾，其突出的危害是刺激人体眼睛和上呼吸道粘膜，引起发炎，严重的引起哮喘、头疼、肺气肿等疾病,甚至使视力和中枢神经等受到损害。而纯电动物流车，采用电力启动动力系统，不会产生尾气，尾气排放近乎为零。另一方面，伴随着各地区对政绩考核的新标准的出台，各地区把节能环保减排作为考核标准，助推纯电动物流车在末端物流上的应用与推广。

 

4.纯电动物流车规避续驶里程短板，适合城市末端物流运输

 

从各电动物流车公司车型参数分析来看，各大公司物流车续驶里程基本均在150km以上，部分车型续驶里程超过180km，比如御捷厢式物流车。假如城市中以城市中心作为物流车配送出发点，并且建立充电设站站，然后在东南西北各大方向每隔50km设立一个充电站点，每个环也相隔50km建设充电站点，一直推下去，然后在城市边缘也设立充电站点，那么完全能够满足充电供应。而且在100km~180km范围内的纯电动物流车单程完全不用充电，返程只要在最近充电站充电即可。如果配送始发点到用户收件点只有50~80km，往返不用再充电，只需要每天晚上充电即可。

 

更何况，每个物流企业不会傻得这么做，它们会在每个地段都会有一个货物中转站，每个中转站都会安排快递员负责某个区域，距离不会超过10km范围内。这么短的距离，可以跑好几次了。况且，现在充电技术也比较成熟，有几种模式为电动汽车充电，快换模式只需要几分钟就解决了。距离短，使纯电动物流车完全规避了续驶里程的短板，完全能够胜任末端物流配送大任。

 

5.纯电动物流车装货量大，可容纳大体积物件

 

虽然现在电商物业多半是小物件订单。但是大物件也非常多，如电冰箱、电视机等电器产品，这些大物件，不是一辆自行车、摩托车、三轮车能够胜任得了的。而纯电动物流车，有几种型号车型，纯电动箱式运输车、纯电动货车、纯电动邮政车（也算箱式运输车一类）、纯电动卡车等，大概体积都在2500*1300*1500mm以上，门至少3个以上，可供2到3人乘坐，大物件也需要大体积的运输车，也需要人手去搬运。如果碰到像“双11”购物节，订单一多，只能用物流车装载了。

 

6.推进物流电动化，需要纯电动物流车的支持

 

几个月前，北京有个展会，是由国家邮政局指导、新闻宣传中心主办的国内首个快递“最后一公里”峰会，在峰会中比亚迪商用车发布了《城市商品物流电动化解决方案》。前段时间，比亚迪也在深圳物流车展上也打出了推动物流电动化的旗号，力推电动物流车进入物流电动化。据悉，该方案覆盖T3、T5、T7、T9、“商”等全系新能源商品物流车、全系电动叉车、充电配套设施和金融运营模式方案，实现城市商品物流运输和仓储电动化，有效解决传统物流成本高、效率低、噪音大、市容差等问题。由此可见，电动物流车企业也在不断跟进物流电动化。在政府方面，国家鼓励物流业朝着智能化、自动化、电动化、科学化发展，进而推进物流业健康良性发展。

 

7.纯电动物流车能够改善快递员工作环境

 

现在物流业乱象丛生，物流行业快递员的工作环境十分恶劣，首先是车辆配置，多采用摩托车、三轮车，容易出现交通事故与被发单坐牢等。二来，快递员工作十分累，忙的时候，每天要派发几百件快递。在工作中还需要充当搬运工，为客户搬运很重的物件。纯电动物流车能够改善快递员这种工作环境，给快递员一个体面的工作环境，也不会出现“灰色一公里”现象，不被交警、扣留车辆。

 

8.纯电动物流车企与电商、快递等运输企业试图建立长效合作机制

 

近一年多以来，各大纯电动物流车整车企业纷纷与邮政、快递、电商等物流企业建立通力合作关系，比如比亚迪、东风御风、福汽启腾、北汽新能源等物流车企，它们与邮政、申通、中通、顺丰等都有业务往来，并且签订购车订单与合作协议，助力推进物流业发展。一方面在电动物流车购置上加强合作，另一方面在物流运输方面加强合作，最重要的是用于物流托运上。

 

9.纯电动物流车能够缓解交通压力，为城市交通出一份力

 

城市交通问题永远是一个热门话题，缓解交通拥堵，有许多解决方案，比如增加车行道、车辆限行、控制私家车数量，以及对城市交通有效管控等。过去，很多城市开展对三轮车的清理工作，但还是无法杜绝，原因之一还在于快递等物流企业为减少成本，不得不考虑三轮车等代步工具。其二，城市的士的无法满足客户需求，导致摩的、三轮车等私拉乘客的现象。虽然，很多城市都在严查，但不管用。城市三轮车数量一多，严重影响着交通畅通，而且影响交通持续，影响市容市貌。如果采用纯电动物流车作为末端物流中坚力量，能够减少车辆数量，能够缓解交通压力。

 

纯电动物流车能够在末端物流上站稳脚跟，不仅与政府、物流企业、整车企业等有关，也与快递员工有关。他们共同推进末端物流进程，为物流业发展出一份力。

 

三、纯电动物流车商业运营模式分析与探讨

 

纵然发展迅猛，纯电动物流车在发展过程中依然存在着许多问题，比如：充电桩基础设施布局无法满足汽车充电；纯电动物流车动力电池续驶里程在150km~200km左右，很难满足市场运营需求；最关键的是，纯电动物流车商业运营模式一直没有一个定论，运营模式简单，没有一整套的运营方案。不过，今年来，各大纯电动物流车企加大了这方面的投运，试图绕开纯电动物流车商业运营“死胡同”，但无论如何绕开，也逃不过运营过程中的“死结”。那么，纯电动物流车如何逃出“死胡同”，躲过“死结”，还需要进一步探索。
　

(一)关于纯电动物流车的目标用户分析与用途

 

纯电动物流车企其实是不愁纯电动物流车卖不出去的，因为它们生产的数量不算太多，又有政府政策助推，且常与物流运营企业合作，销售上面不成问题。所以，它的用户群体是相当灵活的。

 

1.纯电动物流车企的目标用户

 

第三方物流企业：第三方物流企业是除去车辆生产与销售之外的，负责运输、仓储管理、配送等物流服务的企业。很多物流车企之所以外包给第三方物流企业，首先要考虑到成本。这样的话，物流车企就不需要自建仓库，也不需要购买大型货车、招聘司机等支出，这样物流车企可以更好的做好核心业务——物流车研发与生产上面。另一方面，第三方物流企业需要物流车去完成运输与配送任务。所以，车企无论是在外包与销路上，都可以与第三方物流建立友好关系。

 

邮政公司：邮政局遍布全国各地，从大都市一直延伸到乡镇一级，到处可以见到邮政辖下子公司。而邮政一直是物流快递等业务的顶梁柱，虽然最近有些滑坡，但业务量还是挺高的。而且外地邮件与货物需要集中到县市区一级邮政局统一分派到乡镇，然后再由乡镇派邮政员分给最终用户手中。邮政的网点在县市区到乡镇这一级，距离不会太远。而乡镇到各村委会一级，距离也不会太远。这里都需要邮政车派送货物，特别是县市区到乡镇一级。

 

快递运输公司：实际上，纯电动物流车因为续驶里程与基础设施“死结”未解，更适合发展城市短途货运。物流车企抓住了这点，纷纷与顺丰、圆通、中通、申通等建立合作关系，首先是购车上的合作，其次是运营上的合作。快递业是一个蓬勃发展的产业，现阶段在末端物流这一块，需要改善的空间还相当大，所以说在快递末端物流中纯电动汽车还是有很大的利用空间的。河南省就有13家快递企业购买了610辆快递服务专用新能源电动汽车，并签订意向购车合同4500辆。

 

电商企业：实际上，电商企业采用纯电动物流车是个难题，因为电子商务物流模式不同于其他模式。新型的模式采用24小时物流配送制，为满足客户需求，必须随叫随到。而纯电动物流车是否能够做到随叫随到，还需要探讨。但是，电子商务的业务量还是挺大的，利用空间与快递运营企业一样大。

 

家政公司：家政公司分布在全国各地，基本上每个小区域都会有一两个家政公司，而家政公司业务范围很广，其中搬家、搬厂等业务很依赖运输车辆。特别是搬家，载重量不大，并且路程不远，一般的住户搬家也不会离原居住地不会太远。这规避了纯电动物流车续驶里程短板，因此，物流车整车企业完全可以与家政公司合作，把车卖给它们。

 

供货商、大型批发市场：许多批发市场、零售服务业等，绝大部分都有一整套的供货体系，比如说批发市场，它们要把货物供给给超市、小卖部等零售行业，需要一台物流车、一般情况下，厢式物流车比较多。它们按照订单上的地址，逐一为客户送货。一般情况下是县域范围内，路程不会太远。
　

私人：有人统计新能源汽车私人用车所占比例仅为10%，一般都是公务用车、以及警务、医务等专用车用车，私人用车比例并不高。但是，随着新能源汽车产业快速发展，私人用车也会越来越多。但是，纯电动物流车要迈入私人用车行列，还需要等待。

 

其他：很多未知客户需要进一步的挖掘，而随着“互联网+”的兴起，一些五花八门的创业公司陆续上市，打破了传统的思维，说不定哪天抛出一个公司来，把所有纯电动物流车全给买走了呢。

 

2.纯电动物流车市场

 

宅配。包括邮政、快递公司、第三方物流企业、电商企业等在内的企业，都会有一整套的与终端用户直接接触的机制，从货物分拨中心出发到达用户手中，行程一般不会超过纯电动物流车续驶里程范围。很适合用户末端物流配送。国内宅配市场亦日趋受到重视，不论是商店购买大型货品所提供的"送货到门"、邮局的EMS、一般货运、快递，甚至搬家都属于宅配业务。

 

租赁。现在有一种时髦的租赁方法，就是电动汽车分时租赁，那么纯电动物流车能不能用户租赁？我想是可以的，至少可以租着它为自己运货。

 

(二)影响纯电动物流车运营的主要因素

 

1.政府的政策支持力度

 

政府对纯电动物流车的支持非常重要，这个直接影响着它的发展，主要表现在购车补贴、税收、保险、路桥费等相关政策上，最为重要的是政府对纯电动物流车的补贴，有国家与地方两级补贴政策，即：按照电池容量每度电补助1800元，每辆车补助总额不超过14.76万元。而且，政府补贴，直接影响着用户购买成本。如果政府补贴的退坡，可能影响到用户购买欲望。

 

2.纯电动物流车的产业基础

 

经过几年的发展，纯电动物流车产业基础已经很牢固了，根据工信部发布的目录分析物流车都是纯电动，说明许多纯电动物流车已经达到国家标准。并且纯电动物流车动力电池续航里程在150~200km左右，能够满足城市短途运输要求。目前，在零部件质保上为8年15万公里。整个纯电动物流车产业，即在不断摸索与完善中，但又存在着许多问题，比如说动力电池一致性、安全性、使用寿命、续驶里程等问题。所以，纯电动物流车基础有了，但还不够坚固。

 

3.购车成本

 

纯电动物流车制造成本一直很高，这是由于零部件价格（特别是关键零部件，比如电机、电控、电池）居高不下，另一方面与纯电动物流车生产与研发成本有关，加上运输与仓储成本和税收等，一辆车到达用户手中，是相当高的。但是，政府对纯电动物流车补贴很高，消费者购买成本相应的会减少。

 

4.基础设施建设

 

最近网络上传的比较火的几项充电桩政策，1.李克强总理发话新建住宅配建新能源汽车充电桩。一是把城市合理规划布局和建设停车场结合起来，二是放宽准入，三是加大财税、金融、用地、价格等政策扶持。四是完善相关标准规范，支持移动充电、智能停车等推广应用，通过“互联网+”盘活资源。2.就在前几日，国家发展改革委、国家能源局、工信部、住建部日前联合印发《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020年）》，规定到2020年，我国将新增集中式充换电站超过1.2万座，分散式充电桩超过480万个，以满足全国500万辆电动汽车充电需求。所以，未来充电桩数量会越来越多，不过就目前而言，许多地区，充电桩设施依旧不够完善，出现了有桩无法充电、充电桩往往被废置，车主无法找到充电桩充电等问题的现象。

 

5.快递物流市场发展潜力

 

快递物流市场，目前相当的稳健，据统计，2015年前三季度，国内快递业务量为137亿件，其中同城快递业务量完成36.5亿件，超过整体快递业务量增速7.6个百分点，全国1626个县共完成快递业务量9.3亿件，占全国比重的6.8%。不仅仅是快递物流、其他短途运输在内，包括家政、电商等在内的运输，市场都分支、非常火爆。纯电动物流车真正可用在快递行业中，也就是末端物流上，也就是城市短途运输。快递物流的好坏，直接对纯电动物流车的生产与销售起到关键性的影响。

 

（三）纯电动物流车运营商业盈利模式存在的风险与对策

 

俞宁、郭湘、来华等学者采用的情景分析法对不同情景下纯电动物流车运营商业模式的盈利情况、风险水平和改进措施进行分析情况来看，他们采用三种情景进行估测，即当前情景、理想情景、适宜情景。每种情景都有各种风险与不足，并且提出了对策。编者整理一番，当前纯电动物流车运营商业模式存在着以下问题

 

（1）存在着技术风险，纯电动物流车续驶里程问题难以攻克，很难满足长距离运输，但适合短距离运输。

 

（2）维修保养困难。电动汽车售后服务还不健全，没有专门的维修场所与专业维修人员。

 

（3）资金风险。目前公司还要自己购买电动汽车、布局充电桩与维修站等。

 

（4）附加业务风险。公司初期附加业务还没有成熟，缺乏必要的管理体制，市场狭小。

 

（5）人力风险。员工擅自离职，缺勤、不按公司规定做事，在运输途中违反交通规则，发生交通事故等，都将提高公司运营所承担的风险；公司在采用第三方劳务派遣的方式下，尤其在用人高峰期也会面临人力资源稀缺和人才流失的风险。

 

针对以上问题，笔者给出的对策是：

 

1.加大对动力电池技术的研发

 

动力电池好坏，直接关系到纯电动物流车续驶里程、使用寿命、维修成本、安全性等。目前，动力电池存在着许多技术问题，如动力电池安全性问题、过充问题、一致性问题等都会导致安全隐患。加大对这方面的研发，并结合纯电动物流车特性，提高纯电动物流车续驶里程与爬坡性能，有助于纯电动物流车运营更加灵活。

 

2.在各地设立专门的电动汽车维修点

 

现在许多地方都没有专门的电动汽车维修点，一旦车辆坏了，直接拖到传统车辆维修地进行维修。另外，许多整车厂商对零部件等都有质保，承诺质保范围大约在5~8年或者10~15万公里，如果超过这个日期和路程，可能需要自修自理了。那么，中国是否合适布局电动汽车专业维修点呢？按照规划，2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆；到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆。所以，我们还是很有必要加强电动汽车维修点的设立的，并且培养专业的电动汽车维修人员。

 

3.纯电动物流车运营企业购车上应所有选择

 

对于购买商（者）而言，购买成本、车辆质量、售后服务等尤其重要，购买商（者）在购车的时候。应该选择续航里程在150公里以上的物流车，检测车辆质量平均运营行驶里程为120km／天，爬坡度要大约25%，质保要求8年15万公里等等。

 

4.如果国家能够把充电桩建设交给市场，可以让第三方企业运营充电桩

这样，整车企业与车辆运营商就可以花心思在车辆技术与运营上了，而没必要自己去布桩，那样就减少了投入。实际上，不光是充电桩制造商在做布局，充电桩运营上也在布局，更多的是国家电网、南方电网等大企业在布局。

 

5.开拓新市场，完善人事制度

 

纯电动物流车尚处于试运营阶段，市场还未真正打开，需要企业加大对纯电动物流车市场调查与行业分析力度，既要考虑可行性，又要注重成本控制，还要预防其他可变因素。另外，对于企业人事变动节奏快等问题，需要建立长期有效的人事管理机制，提高员工待遇，改善员工工作环境。

 

（五）国内哪些车企在助推纯电动物流车

 

1.重庆瑞驰：纯电动物流车应与政府推广紧密结合起来

 

目前，许多地方政府都在助推纯电动物流车，北京、上海、广东、重庆等城市纷纷出台了纯电动物流车推广方案。

 

截止到目前，重庆瑞驰的纯电动物流车分别于重庆、上海等地方政府签订了战略合作关系，助推该地区城市物流发展。据统计，重庆瑞驰今年上半年纯电动物流车产销量在国内同行业中排行第一，1~9月份生产数据为1549辆纯电动物流车，行业内佼佼者。另外，有报道称重庆瑞驰纯电动物流车进入上海新能源物流车地方推广目录，到2015年底计划在上海能推出2000辆电动物流车，占到上海推广计划70%以上的物流车推广份额。

 

2.比亚迪：主攻城市物流，实现物流电动化

 

目前，比亚迪有多款纯电动物流车已经运用在城市物流中，主要车型包括箱式物流车、轻卡等电动车型。城市物流是指为城市服务的物流，它服务于城市经济发展的需要，指物品在城市内部的实体流动，城市与外部区域的货物集散以及城市废弃物清理的过程，并存在不同的模式、体系和存在形态，和其他形式的物流有一定区别。比亚迪主攻城市物流，主要运用在短程运输、末端物流等。

 

另外，近日比亚迪发布了《城市商品物流电动化解决方案》。该方案覆盖T3、T5、T7、T9、“商”等全系新能源商品物流车、全系电动叉车、充电配套设施和金融运营模式方案，实现城市商品物流运输和仓储电动化，有效解决传统物流成本高、效率低、噪音大、市容差等问题。

 

3.成都雅骏：纯电动物流车向搬家公司看齐

 

就在今年4月，成都雅骏向北京四通搬家公司成都分公司交付了首批20辆“雅骏之星”新能源物流车。“雅骏之星”由成都雅骏与中国重汽王牌共同研发和生产，目前已批量下线，正在成都的各大区域广泛运营。雅骏对车辆全部回购，全权负责销售、售后以及运营推广。正是在这样的模式下，“雅骏之星”很快就实现了量产并投入市场，成都雅骏计划2015年在成都市场推广1500台新能源物流车，未来3年计划产销量分别为3000、10000和30000台。为此，四通搬家货运新能源货车将会承载着百姓生活的搬家、企业搬迁，货运物流。
　

4.力帆：纯电动物流车投放快递公司运营

 

近日，力帆汽车在北部新区新能源智能产业园一次性交付1000辆纯电动物流车。本次投放车辆为全新的顺丰纯电动车，一次充电续航里程可达200公里，可满足一天的物流用车需求。此批新能源物流车由力帆汽车、重庆中力新能源、中国汽研等单位联合打造，将投放到邮政、顺丰、申通等物流公司，是重庆时迄今为止一次性投入使用量最大的项目。

 

5.御捷：纯电动物流车销售租赁双管齐下

 

据了解，目前御捷已经推出5款电动物流车产品，受到很多私人消费者的亲睐，个体经营户用来购物进货、休闲外出等需求均能满足，每月来自私人客户的订单达500多辆。

 

而御捷除了生产销售以外，即推出租赁服务，目前正在进行租赁系统、APP等方面的调试，御捷希望通过租赁等方式更快将电动汽车推广开来。

 

6.广汽吉奥：“E物流”与纯电动物流车

 

“E物流”模式是互联网+新能源汽车的新型商业模式，是以广汽吉奥纯电动物流车为主要载体，以互联网为基础，导入融资租赁的概念，联合全国销售代理商，快递公司、物流公司、租赁公司等合作运营商，通过建设终端APP和在线支付，同时充分利用GPS导航功能，打造后台监控平台，实现资源整合的协作型运营体系。

 

该模式旨在实现企业间资源的优势互补，结成利益共享的符合新能源汽车特点的商业模式，建设并运用大数据系统，构筑电动汽车物流大平台，为今后实现碳排放交易、大数据输出以及管理数据输出打下基础。

 

其实，还有许多像这样的整车企业都在做纯电动物流车，如恒天、东风扬子江、力帆、长安汽车等。大部分整车企业把纯电动物流车卖给地方政府、快递公司、租赁公司、物流企业、电商企业、家政公司等，或用于末端物流、城市短途货运、搬家，为城市物流发展出一份力，或用于租赁运营，方便用户及时运转货物，保证货物流畅。

 

四、2016年改变纯电动物流车行业格局的10个趋势

 

2016年中国新能源汽车行业即将迎来“十三五”期间的第一年，行业已经取得良好开局，如何应对机遇与挑战成为了每个纯电动物流车车企十分关心的问题。

 

（一）政策驱动影响纯电动物流车发展态势

 

2015年，国家加大纯电动物流车财政支持，财政部出台了《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》（以下简称“《通知》”），继而中机车辆技术服务中心发文《关于开展2016-2020年<新能源汽车推广应用工程推荐车型目录>申报工作的通知》（以下简称“《目录》”），纯电动物流车这一新能源汽车细分市场在政策助推下将迎来历史性的发展机遇。

 

1.纯电动物流车补贴标准按电池容量每千瓦时补助1800元

 

根据《通知》附件1《2016年新能源汽车推广应用补助标准》中第三条所示，纯电动、插电式混合动力（含增程式）等专用车、货车推广应用补助标准：按电池容量每千瓦时补助1800元，并将根据产品类别、性能指标等进一步细化补贴标准。

 

电动汽车资源网点评：该政策延续了2015年的政策，补贴额度保持不变。根据近年来的政策来看，其他车型政策都有退坡，而纯电动物流车也不例外，2013年按电池容量每千瓦时补贴2000元，每辆车补贴总额不超过15万。2014年补贴由原来的2000元退坡到1900元。而进入“十二五”收官之年，纯电动物流车补贴金额下滑到1800元。如果不看今年的补贴，补贴金额是逐步减少的。而2016年，补贴金额与2015年保持一致，而往年都有所降低，总体说明国家在纯电动物流车这一块支持力度在加大。

 

2.纯电动物流车享受5年或20万公里质保

 

《通知》第二项第三条所示，为加强关键零部件质量保证，新能源汽车生产企业应对消费者提供动力电池等储能装置、驱动电机、电机控制器质量保证，其中商用车生产企业（含客车、专用车、货车等）应提供不低于5年或20万公里的质保期限。汽车生产企业及动力电池生产企业应承担动力电池回收利用的主体责任。

 

电动汽车资源网点评：过去几年，质保一保持在5年18万公里，企业都说已经做得仁至义尽了。规范质保，旨在规范市场活动中一些不正当的市场竞争。同时，对于消费者而言，规范质保是对消费者最大的惠赠，特别是维修、电池更换等售后服务上。

 

3.纯电动物流车续航里程要求达到80km以上
　

《通知》附件2显示，纯电动货车续航里程必须达到80km以上，插电式混合动力（含增程式）货车续航里程必须在50km以上，燃料电池货车续航里程必须达到200km。

 

电动汽车资源网点评：根据我国新能源物流车发展历程来看，各大车厂基本上做的是纯电动，已经完全摒弃了插电式混合动力技术路线。未来，燃料电池会不会运用到物流车领域，另当别论。就目前的情况而言，各大纯电动物流车续航里程都在不断提升，最低续航在80~100km，最高续航也在220~330km内。这条规定，保证纯电动物流车在行驶过程中免受续航里程不足困扰，保证在运输过程中顺利进行，最终打通为“最后一公里”。在城市短途运输中，80km续航里程足以完成单次运输任务，并且绰绰有余。

 

4.纯电动物流车将会朝着轻量化方向发展

 

根据《目录》附件5所示，运输类新能源专用车、货车动力电池系统总质量占整车整备质量比例不超过25%，作业类新能源专用车、货车不超过20%。

 

纯电动、插电式混合动力（含增程式）专用车、货车能量消耗量须符合以下要求：（注:仅对提供驱动力的动力电池给予补贴）

 

5.或暂缓在电动商用车上使用三元锂材料动力锂离子电池

 

相关部门向工信部递交了“关于暂缓在电动商用车上使用三元材料动力锂离子电池建议的函”，认为：三元材料动力锂离子电池与磷酸铁锂动力锂离子电池相比,存在较大的安全风险，而商用车(尤其是商用客车)乘员较多，一旦发生事故，可能带来严重后果。因此建议工信部暂缓在电动商用车上使用三元材料动力锂离子电池。

 

6.地方政策宽松影响纯电动物流车产销与推广应用

 

过去几年，全国各地许多地方都出台了纯电动物流车推广方案，北京、天津等多个省市的新能源汽车推广方案纷纷落地，推广方案中均提及将推广纯电动物流车。
　

(二)纯电动物流车迎来市场化春天

 

过去几年，纯电动物流车发展比较缓慢。2015年，纯电动物流车迎来市场化春天，不仅仅在量上有所增加，在运营模式上有新的出路。迈入2016年，纯电动物流车市场虽然有乱象重生，无论政策如何调动，但大致还是朝着末端物流、分时租赁两大市场走。
　

1.轻物流与宅配成为纯电动物流车最大市场

 

在城市物流体系中，主要以商超配送、电商快递等业态，主要是以电子商务快递、社区便利店配送为代表的城市轻物流越来越受关注。此外，随着人们生活质量的提高，我国的冷链配送业进入了一个高速发展期，高端车型需求越来越大。它们有一个很明显的特点就是小批量、多频次，也就是具有轻物流的特性。另外，国内宅配市场亦日趋受到重视，不论是商店购买大型货品所提供的"送货到门"、邮局的EMS、一般货运、快递，甚至搬家都属于宅配业务。

 

轻物流与宅配市场最大的特点就是两者与我们生活息息相关，运输路程短。因此，在配送车辆需求也不同于其他城市物流业务，而纯电动物流车满足了轻物流轻便小巧、机动灵活、专业化程度高三大特性，并且环保、舒适。
　

据了解，许多纯电动物流车整车厂商都相应的把车辆的投放到快递、冷链、搬家等行业内。如东风、重庆瑞驰、比亚迪、力帆、扬子江等物流车企都把目光投向末端物流，与“三通”等快递公司签订购车合同。
　

2.纯电动物流车步入分时租赁行列
　

2015年，北京、上海、深圳等全国各地相继推出分时租赁服务。在北京，推出了公车分时租赁，以推进公车改革。计划在国家部委及北京市相关单位完成2000辆纯电动车分时租赁的示范运营，到年底计划完成6000辆，包括建成175个充电网点。在上海，鼓励更多的公司开展新能源汽车分时租赁试点，分时租赁经营企业可采取多种合作模式建设充电桩、租还车点等，市民可按小时或天随租随还，政府部门人员可率先选择新能源汽车出行。在深圳，9600个电动车指标分别配置给汽车租赁企业与分时租赁公司等，元旦起深圳市民提供电动汽车分时租赁服务。
　

而针对着对充电桩、续航里程、电池等问题的顾虑，许多车企为了打消用户的顾虑，而投放部分车辆到租赁运营当中。如东风时空在宁波市的做法，一部分物流车用于快递邮政，一部分物流车投放到租赁当中。御捷的纯电动物流车也是采用销售与租赁并驾齐驱的运营模式。另外，一些充电桩企业为了让桩正常运营，也会在运营打造自己的品牌，它们意识到要想让桩盈利，必须有车充电。所以，大量车企、充电桩企、租赁运营商等纷纷在各地投入到新能源汽车分时租赁中，这也刺激了新能源汽车销量的增长和社会接受度的提升。
　

但是，面对着日趋火爆的纯电动物流车市场，虽然大量的企业投入到这一细分市场中。各地区也出台相关政策，但是纯电动物流车市场可发展的空间依旧非常大。
　

（三）企业抢食纯电动物流车市场激烈　

 

不可否认，许多车企看到了纯电动物流车市场很火爆，纷纷投产物流车。就2015年数据显示，全年纯电动货车产量达44497辆，是以往年份产量的几倍。产量的增长，除了政策与市场驱动外，离不开车企的发力。
　

1.车企抢夺会不会出现一家独大？
　

根据去年的纯电动物流车产量分析，全年东风、重庆瑞驰、陕西通家、力帆、北汽等车企产量最高。特别是东风、重庆瑞驰、陕西通家三家企业，纯电动物流车产量总和是其他车企产量的一倍左右。
　

除了产量以外，就是订单。去年最大几个订单是东风与时空的10000辆订单，扬子江的5000辆订单。今年开春，最大的喜讯就是东风扬子江与湖北当代签订的2.5万台纯电动物流车。
　

由此，可以想象，纯电动物流车市场潜力是巨大的，各大车企都在布局。那么，未来几年，纯电动物流车行业会不会出现一家独大的局面？编者觉得，至少在2020年以前不会。首先，纯电动物流车尚处于初步阶段，很多地区还刚刚布局，并且物流领域庞大，可发展的空间还很大。其次，纯电动物流车产销基数不大，终究无法与传统物流车相提并论。此外，纯电动物流车技术要求低，但是还是需要加大技术含金量，特别是关键零部件技术有待提高。
　

但编者也相信，随着行业的发展，整个行业需要重新整合，一定会出现并购、重组，以至于部分企业会壮大。到底什么时候，2020年之后，或者就是2020年，至少20%目前的OEM、整车厂会消失、被并购。
　

2.纯电动物流车融资租赁问题有待解决
　

随着新能源汽车补贴的逐年退坡，以及制造研发成本居高不下，再也不能单纯的靠补贴实现市场化，一方面需要加大产品研发与制造能力，另一方面还需要创新商业模式，使产业正常运转，获得更高收益，成为企业迫切需要解决的问题。在整个行业中，资金与融资是最为重要的。对于纯电动物流车租赁运营公司来讲，只有关注融资问题，才能更好的运营起来。但是，目前融资租赁、yieldco、资产证券化、众筹等方式具有不同程度限制，破解纯电动物流车融资难题根本上还要依靠手握重金的银行。

 

2016年，纯电动物流车市场依旧是各大企业投资的重点，但面对着政策的调整、市场的变化、融资方式的改变，对于纯电动物流车市场而言，瞬息变化，需要提前做好预防突发事件机制。

 

来源： 物流指闻